Xiaomi ha pasado en pocos meses de vender un SUV con listas de espera de hasta 56 semanas a tener algunas unidades listas para entregar casi en el acto. La imagen parece contradictoria, pero Lei Jun, CEO y fundador de la compañía, la explicó con una causa muy concreta.
Esos coches disponibles no salen de una mejora súbita de la producción. Proceden de pedidos cancelados, operaciones anómalas, compradores que no completaron la entrega o vehículos con daños menores que ya fueron reparados.
El YU7 perdió fuelle mientras la marca aceleraba entregas
Los plazos iniciales del YU7 habían oscilado entre 33 y 56 semanas según la versión, una espera propia de un lanzamiento con demanda contenida y capacidad todavía bajo tensión. Ahora conviven dos escenas distintas dentro del mismo catálogo.
Por un lado, el modelo acumuló 37.869 ventas en enero de 2026, 20.196 en febrero, 13.558 en marzo y 9.876 en abril. Por otro, la división de automoción vendió 36.702 vehículos en China en abril y superó las 30.000 entregas en mayo.
Esa comparación sugiere un desplazamiento interno del negocio. El YU7 pasó de 37.869 unidades en enero a 9.876 en abril, mientras el volumen total de la división siguió moviéndose por encima de las 30.000 entregas mensuales.
Entre enero y mayo, Xiaomi cerró el año con entre 140.000 y 150.000 unidades entregadas. Para una compañía que se ha marcado 550.000 coches en 2026, el dato sirve a la vez como impulso y como medida de la presión que todavía tiene por delante.
Vender más no evita que cada coche siga costando dinero
La otra cifra incómoda aparece en la cuenta de resultados. En el primer trimestre, las pérdidas del negocio de automoción alcanzaron los 5.600 dólares por vehículo.
No es una rareza en una industria que exige fábricas, proveedores, logística y servicio posventa antes de que lleguen las economías de escala. Aun así, el contraste resulta llamativo porque la marca entrega decenas de miles de coches y, al mismo tiempo, pierde dinero con cada uno de ellos, una situación que ya había asomado en las pérdidas del coche eléctrico.
De ahí que la disponibilidad inmediata de algunas unidades no deba leerse como una normalización completa del mercado. También puede interpretarse como el rastro visible de fricciones muy comunes en un negocio joven, donde no todos los pedidos llegan a convertirse en entregas finales.
Xiaomi amplía catálogo mientras prepara otra vía para sus SUV
Al mismo tiempo, la compañía ha incorporado el YU7 GT a su gama y desarrolla el programa interno Kunlun. En este caso no hablamos de un eléctrico puro, sino de una nueva familia de SUV de autonomía extendida que combina propulsión eléctrica con un generador de gasolina.
Ese movimiento importa porque amplía la apuesta industrial en paralelo al ajuste comercial del YU7. También encaja con una transición más amplia dentro del automóvil chino, donde muchas marcas exploran fórmulas mixtas para aliviar una de las grandes ansiedades del conductor, la distancia real que puede recorrer antes de parar.
Curiosamente, la escena más reveladora no está en un gran anuncio ni en un récord de reservas, sino en esos coches que quedaron sueltos por cancelaciones, incidencias o reparaciones menores. En una marca que aspira a 550.000 entregas en 2026, a veces la fotografía más precisa del negocio cabe en un puñado de unidades disponibles para salir ya.